"La responsabilité du transporteur maritime de marchandise en droit tunisien"

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"La responsabilité du transporteur maritime de marchandise en droit tunisien"

 

BEN AZIZA BOUKEF RIM

 

Université de Droit, d'Economie et des Sciences d'Aix-Marseille, Aix-Marseille 3

C.D.M.T. Centre de Droit maritime et des Transports - France

 

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Table des matières :

Introduction : Le droit maritime Tunisien sous le protectorat

1 - Le principe de responsabilité du transporteur maritime de marchandises

1.1 - Le fondement de règles de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises
1.2 - la durée de responsabilité du transporteur maritime de marchandises

2 - L'étendue du principe de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises

2.1 - La présomption de responsabilité du transporteur maritime de marchandises
2.2 - La limitation de responsabilité du transporteur maritime de marchandises

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Résumé :
Ce mémoire traite de l'évolution du régime juridique de la responsabilité du transporteur maritime en droit tunisien. L'auteur analyse successivement le principe de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises et son étendue.


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                                                    Introduction

pecheur.gifLa Tunisie est africaine, mais elle s'ouvre largement sur le bassin méditerranéen qui a été depuis les temps les plus immémoriaux, l'une des plus grandes voies de navigation et l'un des creusets de civilisation qui a le plus marqué de son empreinte l'histoire du monde. La Tunisie est en plein centre de cette voie de navigation avec ses côtes de 1400 km, ses baies abritées au débouché des routes terrestres du Maghreb, ses îles, son fret exportable, et par dessus tout, sa position centrale en Méditerranée devaient lui permettre de porter son destin sur la mer en toute confiance.

 

Ces considérations expliquent que l'histoire de la Tunisie a toujours été liée à la mer, ce qui a permis de tout temps un transfert important de cultures et de technologies entre les divers grands peuples de ce bassin :

Égyptiens, Phéniciens, Romains, Grecs, Arabes, Européens contemporains. En effet, les Phéniciens, peuple de navigateurs et de marchands qui, en 814 Av. J.C, fondèrent Carthage, puis créèrent des comptoirs de commerce qui furent les bases pour des grandes cités. Plus tard, c'est la lutte pour la suprématie maritime qui fera éclater les guerres puniques entre Carthage, devenue riche et prospère, et Rome encore puissante. Il en résultera la chute de Carthage et son occupation par les Romains.


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Avec les conquêtes musulmanes et notamment celle de « Hassen Ibn Noôman »  qui fût l'un des conquérants  installa à Tunis un arsenal militaire  et maritime qui veillait à assurer la souveraineté sur les côtes Tunisiennes de la Méditerranée. 

 

Avec l'éviction des Aghlabites par les Fatimides, ceux-ci se lancèrent à la conquête du monde méditerranéen en partant de Mahdia qui fût construite par eux en 921 Ap. J.C et qui détrôna Kairouan non seulement parce qu'elle échappait au sceau sunnite, mais aussi en raison de sa situation côtière importante et sa puissante flotte qui a permis de tenter des expéditions le long  des  côtes  Italiennes, en Sardaigne, en Corse, les Baléares, la Sicile et les îles de malte...

 

En occupant   la Tunisie le 12 mai 1881, la France s'était souciée de faciliter le commerce International  et  l'activité du transport  maritime aux colons français.

 

Ce souci  s'est manifesté par la création des ports, le développement de l'activité portuaire et la reconnaissance au profit des Français d'un monopole de pavillon pour les transports entre les ports Tunisiens et les ports Français.


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Ainsi retracée, l'évolution de l'histoire de la Tunisie est marquée par l'importance de l'activité maritime dans la vie du pays depuis les temps les plus éloignés jusqu'à nos jours cette activité ne peut pas manquer de laisser ses empreintes sur les instruments juridiques utilisés dans les transports maritimes, d'autant que les opérations de transport sont assez souvent source de dommages quant aux marchandises transportées et par conséquent un régime juridique de responsabilité lui est applicable, c'est à ce sujet qu'on va s'intéresser « La responsabilité du transporteur maritime de marchandises en Droit Tunisien » ce sujet qui a connu en droit une nette évolution en faveur de ce dernier.

 

Pour expliquer cette évolution, la nécessité de la retracer serait évidente, pour ensuite examiner en une 1ère partie « Le principe de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises » et en 2ème partie « l'étendue du principe de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises».


 

I/ LE DROIT MARITIME TUNISIEN SOUS LE PROTECTORAT :

 

Le protectorat fut à l'origine de l'instauration en Tunisie de l'ordre juridique Français qui va donc coexister avec l'ordre juridique Tunisien, il y a donc lieu de voir comment s'est établie cette dualité de deux justices différentes dans un même pays :

 

1) L'ordre juridique Français :

 

Avec l'instauration du protectorat en Tunisie, la Grande Bretagne, l'Allemagne, la Russie, la Suède, l'Italie... ont dû renoncer successivement en 1883 et 1884 à l'exercice de la juridiction de leurs tribunaux consulaires en Tunisie.

 

En effet, la loi Française du 27 mars 1883 a institué en Tunisie un Tribunal de première instance et des juges de paix. Ces tribunaux devaient connaître  toutes les affaires commerciales dans lesquelles étaient impliqués des Français ou des « protégés Français ». Au terme du décret Beylical du 31 Juillet 1884, ces tribunaux connaissaient toutes les affaires dans lesquelles des Européens seraient en cause. Ils devaient appliquer en Tunisie, la loi française dans les mêmes conditions d'application que sur le territoire de la France continentale.
 

 

Les appels interjetés contre les jugements du tribunal de première  instance étaient présentés devant  la cour d'appel d'Alger et les pourvois en cassation devant la cour de cassation Française.


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2) L'ordre juridique Tunisien

 

Sous le Protectorat, l'application de l'ordre Islamique fut conservée, mais un effort d'amélioration de l'administration de la justice fut entrepris pour pallier les lourdeurs de l'ancien système. C'est ainsi que le décret Beylical de 18 Mars 1896 créa les tribunaux régionaux de première instance et institua l'appel et même la cassation.

 

Les dispositions du code des obligations et des contrats (1906) en matière de transport maritime, nous montrent à quel point cette allégation peut être considérée comme juste     (section I). Mais avec le temps les Français vont imposer leur conception du droit commercial. C'est ainsi que fut mise en application en Tunisie la loi française du 2 avril 1936 par le Décret Beylical du 16 avril 1942 (Section II).



SECTION I : LE CODE DES OBLIGATIONS ET DES CONTRATS DE 1906


Ce texte homogène et harmonieux qui peut égaler avec les meilleurs textes de droit moderne, soumet le contrat des transports maritimes aux mêmes règles que celles, applicables au droit des transports terrestres. Aussi le code de obligations et des contrats de 1906, définit le contrat de transport comme étant  « le contrat par lequel une personne se charge d'accomplir à titre habituel ou non, le transport » (art. 888 et 890). Dans ce genre de contrat, le transporteur répond de la perte et des avaries des objets qui lui sont confiés (art. 903).

 

Ces règles sont d'ordre public (art. 563). Ces règles ne semblent pas exclure l'application du principe de la liberté contractuelle, (article 242 du coc) mais dans les limites autorisées par la loi car les conventions doivent être « valablement formées, et doivent être exécutées de « Bonne Foi » et conformément aux usages, à l'équité et aux suites attendues de la personne obligée d'après la nature du contrat » Art 155 coc.

 

Les rédacteurs du code des obligations et des contrats ont maintenu une position stricte et hostile à tout ce qui concernait les clauses d'exonération de responsabilité basée sur la réalisation d'un aléa ou d'un risque.

 

C'est toujours la règle d'équilibre entre les prestations dans un contrat, qui prédomine. Or, l'aléa déséquilibre l'harmonie contractuelle parce qu'il favorise une des parties au cas où le risque se réaliserait.

 

En effet, la personne chargée de l'obligation de transport, ne saurait profiter d'une rétribution et en même temps stipuler qu'elle ne serait pas responsable des dommages qui résultent de la non exécution ou de l'exécution partielle de son obligation : « Celui qui a les avantages doit avoir les charges et les risques » (art 554).

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C'est  là l'expression heureuse d'une règle d'ordre public qui interdit le gain injustifié (cas de l'usure par exemple) ou mal justifié. La prohibition du contrat aléatoire en droit musulman est fondée sur l'immoralité du gain que ne justifie pas le travail.

 

Quand à la doctrine occidentale et notamment la doctrine Française de l'époque elle a influencé la rédaction de ce code.
 

 

Les thèses françaises qui ont pu influencer la solution adoptée par le code des obligations et des contrats découleraient d'une certaine interprétation du régime légal du code de commerce français et de l'interdiction des clauses d'exonération de responsabilité proclamée par une partie de la doctrine.

 

Selon ces thèses, le transporteur est responsable des dommages survenus à la marchandise ou à la faute du chargeur. Dans ce système les clauses d'exonération de responsabilité sont considérées comme contraires à l'ordre public. Cette manière de voir, a été très vigoureusement soutenue par Desjardin, cet auteurs répondait notamment aux objections qui consistaient  à dire que la liberté de contracter une assurance permettait de se garantir contre les dommages que pourrait entraîner une clause d'exonération de responsabilité.

 

C'est ce genre de doctrine Française de l'époque qui a certainement influencé la rédaction de ce code  alors même que cette doctrine était partagée pour ne pas dire contestée par les adeptes de la doctrine autonomiste (...).

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==> Pour Lire Le Mémoire en son intégralité, veuillez suivre le lien ci-dessous :


http://junon.u-3mrs.fr/ad210w00/memoires/2001/m01ribe.html

http://www.infotheque.info/ressource/2500.html

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